按前语：汇丰国际1月《梁子湖集装箱海运》报告中，有哪些数据需要被重点关注？又有哪些趋势是值得被留意的？蚂蚁必达帮您划重点了。
我们估计，全球梁子湖集装箱航运业在2022年的营业利润将超过1630亿美元，度增长8%。
这主要是由于在过去12个月中，即期运价（SCFI）增长了77%，从而带动了合同运价的强劲势头。托运人和班轮公司正在比以前更早地进行合同谈判。根据分析平台Xeneta的数据，头程（亚洲-美国、亚洲-欧洲）的长期费率看起来将比去年1月的费率翻一番或三番。
我们的基本情况是，在2022年，上半年会更强，可能反映出2021年下半年的强势。
中国可能将其 零消费 政策延续到22年下半年，美国西海岸港口在夏季进行六年一次的工资谈判时出现的任何中断，是两个未知因素，可能将上半年的盈利高峰延续到下半年。
另一方面，需求的任何实质性减弱（通胀上升或转向服务）和供应链中的拥堵情况的缓解，都可能使原本闲置的产能进入系统，这反过来又会对现货价格和最终利润造成压力。
2021年对梁子湖集装箱航运业来说是不平凡的一年，其特点是需求强劲，特别是在美国，供应链中断，包括全球的港口拥堵，设备不平衡和短缺。
具体而言，21年11月，进入美国的梁子湖集装箱贸易量按年增长20%，而在此期间，全球贸易量仅按年增长7%。然而，在多年的投资不足、持续的COVID-19相关限制以及设备和劳动力短缺之后，美国港口无法处理如此强大的进口量。因此，按全球运力计算，平均有34.6%的梁子湖集装箱船被滞留在港口，而2016-19年期间为31.3%。赫伯罗特指导说，由于装卸效率降低和拥堵，大约10%的活跃运力已经从市场上被抽走。
因此，整个行业只剩下很少的能力或时间来恢复正常和吸收供应链的中断。2021年3月苏伊士运河的Ever Given事件、5月盐田和8月宁波的港口关闭以及秋季的恶劣天气，只是全年发生的少数供应链混乱事件。这些事件在正常时期可以得到缓解，但却对供应链造成了持久的影响，而自从COVID-19大流行病发生以来，供应链变得更加脆弱。
综合所有这些因素，运费飙升，上海梁子湖集装箱货运指数（SCFI）在短短一年内增加了两倍。创纪录的运费转化为梁子湖集装箱班轮公司前所未有的盈利能力。德鲁里公司预计，整个行业仅在一年内就能实现1500亿美元的息税前利润，比过去20年的总和还要多。
坐拥如此庞大的现金，班轮公司又开始投资，从20年第四季度开始下新船订单。行业订单占现有船队的比例从8%扩大到现在的23%，尽管仍低于2008年61%的历史峰值。
经营成本也开始反映出市场的这种供求紧张状况。由于班轮公司热衷于扩大航次或租用更多船舶以恢复船期的可靠性，梁子湖集装箱定期租船费用按年增长324%。
我们预计促成2021年辉煌业绩的多种因素将在2022年的大部分时间里继续发挥作用。
2022年的平均合同费率可能会比2021年高很多，因为目前的运费市场强劲，可能要到22年下半年才会恢复正常。
由于行业缺乏时间和能力来处理大量的积压货物，2022年的大部分时间将保持拥堵。
全球范围内COVID-19案件的重新出现可能会导致港口进一步收紧和更多的干扰，阻止港口生产力的恢复。
需求仍然健康，特别是受到补货需求的支持，而新船的交付将从2023年起才进入市场。
尽管我们认为基本需求仍然强劲，但已从峰值水平恢复正常，但我们在第三季度开始看到拥堵对梁子湖集装箱数量的影响，因为供应限制和港口效率低下对货物流动造成了压力。事实上，班轮公司报告说，他们的装载率接近100%，反映出他们正在满负荷运行以满足需求。
在短期内，我们预计中国农历新年前的早期货运高峰将持续到1月下旬，并保持船舶满载。从长远来看，美国国家零售协会预计，未来六个月美国的梁子湖集装箱进口量将出现正增长。更重要的是，美国西海岸港口劳工谈判的不确定性意味着许多零售商将提前为旺季补货。因此，22年上半年的需求很可能保持强劲。
美国1.07的库存与销售比率的历史最低水平表明，在下一个旺季开始之前，有足够的空间将库存补充到大流行之前的水平。
此外，考虑到过去几年的重大中断的经验，零售商可能倾向于持有比平时更多的库存，以渡过任何后续的中断，因为COVID-19的情况仍然不确定。
在2023年之前的短期内，我们仍然保持建设性态度，因为在有限的交付量的背景下，供求关系的动态仍然是有利的。
我们预计2022年的交付量为95万TEU，占船队的3.8%集装箱信息，因为去年签约的大部分新船订单将从2023年起才进入市场。因此，我们认为名义上的船舶供应增长将继续低迷。
另一方面，闲置船队一直呈下降趋势，目前占现有船队的0.6%，而船舶拆解也不多，因为班轮公司正将所有适航的船舶投入航行，以利用有利可图的运费。在这个水平上，我们认为进一步释放闲置船队不太可能或不可能改变市场的紧张状况。
根据Flexport的数据，中国到美国的平均时间在2022年1月2日达到新高，达到110天，比大流行前的平均45-50天增加一倍多集装箱信息。
我们预计这种情况将在2022年的大部分时间里持续存在，因为我们认为基本面没有实质性的变化可以解决拥堵问题。
进入2022年中期，该行业正面临着代表美国西海岸码头工人的工会——美国国际码头和仓库联盟（ILWU）与代表港口运营商的太平洋海事协会（PMA）之间的新一轮劳动合同谈判。
ILWU已经拒绝了PMA在2021年11月提出的延长现有合同的建议（Splash247，2021年11月25日）。ILWU很有可能对港口的进一步自动化采取强硬立场，以保护他们的劳工权利。
早在2014-15年，开始于2014年5月的谈判，在政府干预和仲裁后于2015年2月结束，造成西海岸港口近四个月的运营中断（NFI工业，2021年7月1日）。这导致了从西海岸到东海岸的改道，这需要多花30%的时间，并吸收了该行业的有效能力。
然而，就像2021年的拥堵有助于吸收行业的有效运力一样，2023年以后的拥堵解除将向市场释放大量的运力，对运费施加向下的压力，导致主动供应的增长大大超过需求的增长。
我们认为，提前或更快地解除拥堵对行业来说是一个重大的下行风险，特别是在22年下半年以后。
集装箱船的订单量迅速上升，目前约占现有船队的23%，高于2020年10月的8%（十年来的最低点），尽管新船订单似乎已经达到顶峰，因为大多数造船厂现在基本上都已预订到2025年。
我们认为目前的订单量可能不会回到50-60%以上的历史高位，因为考虑到即将到来的更严格的脱碳目标的技术不确定性，航运公司将保持谨慎态度。
因此，我们认为重新出现2014-15年和2006-07年期间的鲁莽和投机性订购的可能性较小。集装箱信息2022 年 1 月汇丰国际《集装箱海运》报告重点信息
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